Thiếu hụt cơ sở hạ tầng từng là điểm yếu của miền Tây, giúp kết nối với các khu vực khác ở phía Nam, ngăn cản dòng đầu tư của doanh nghiệp. Nhưng nay, điểm nghẽn này đang dần được tháo gỡ.
Tết này đường về miền Tây có lẽ không còn quá vất vả như những năm trước. Niềm vui đang hiện hữu với 20 triệu dân, du khách đến miền Tây khi các tuyến cao tốc đã và đang hình thành, hứa hẹn sự trù phú, thịnh vượng.
Cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ và cầu Mỹ Thuận 2 vừa qua được tổ chức lễ khánh thành thông xe đã giúp việc lưu thông giữa các tỉnh miền Tây với TP.HCM được thuận tiện hơn, rút ngắn thời gian di chuyển từ TP.HCM - Cần Thơ xuống chỉ còn khoảng 2 giờ đồng hồ.
Đến nay cao tốc miền Tây được kéo dài từ TP.HCM đến Cần Thơ, phá thế độc đạo trên Quốc lộ 1, chia sẻ quá tải phương tiện trên các trục giao thông chính trong khu vực. Một điểm nhấn đáng tự hào là cầu Mỹ Thuận 2 đều do kỹ sư và công nhân Việt Nam đảm nhiệm, sử dụng vốn trong nước có tổng mức đầu tư hơn 5.000 tỷ đồng.
Cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ
Cầu Mỹ Thuận 1 từ thiết kế đến thi công đều phải thuê nước ngoài, kể cả nguồn vốn cũng tài trợ. Từ đó cho thấy sự quan trọng phát huy tính tự lực thay vì trông chờ thì phải sáng tạo, chủ động thực hiện.
Kỳ vọng tiếp theo sẽ làm xong dự án đường dẫn cầu Cần Thơ 2, cao tốc Cần Thơ - Cà Mau để nối liền TP.HCM đến Cà Mau cùng các cao tốc đang triển khai để hoàn thành 463 km theo kế hoạch đến năm 2026, tổng mức đầu tư khoảng 94.400 tỉ đồng. Các dự án này đã được hoạch định rõ cơ chế, nguồn vốn, xác định thời gian chi tiết với sự ưu tiên rất lớn.
Trở ngại lớn nhất hiện nay là nguồn vật liệu. Riêng nhu cầu cát san lấp trong năm 2024, cần gần 48 triệu m3 đắp nền đường cao tốc Cần Thơ - Cà Mau, Cao Lãnh - An Hữu, Mỹ An - Cao Lãnh, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng.
Rà soát các mỏ cát trong vùng khai thác công suất tối đa cũng chỉ khoảng 18,5 triệu m3, các địa phương mới chỉ cân đối cung cấp được khoảng 5,7 triệu m3. Khối lượng này chưa thể khai thác ngay mà cần triển khai các thủ tục liên quan theo quy định, mất khá nhiều thời gian, chỉ cung cấp nhỏ giọt.
Dù được áp dụng cơ chế đặc thù để rút ngắn thời gian thực hiện các thủ tục đóng mở mỏ cát, một số địa phương cho biết trên thực tế họ vẫn phải thực hiện đủ các bước theo quy định nên tiến độ vẫn chậm.
Cách xử lý tình huống thiếu cát san lấp là làm cầu trước, làm đường sau. Nhưng đến nay trải qua nhiều tháng, những cung đoạn đó đã cơ bản làm xong cầu, chuyển qua làm đường vẫn phải chờ cát nên các dự án triển khai đang đối diện nguy cơ chậm tiến độ. Thiếu cát là nguồn vật liệu chính, không thể thực hiện thi công 3 ca 4 kíp, vượt nắng thắng mưa.
Hoàn thành các dự án cao tốc theo kế hoạch hẳn cơ quan chức năng, cụ thể là Bộ GTVT với vai trò quản lý nhà nước lĩnh vực ngành càng phải chủ động làm việc với các chủ đầu tư, ban quản lý dự án có liên quan, nhà thầu để tháo gỡ những trở ngại.
Trước mắt, ưu tiên vật liệu cho các dự án đang thi công để không gián đoạn, các địa phương trong vùng quản lý mỏ cát chia sẻ với nhau. Đặc biệt kịp thời triển khai áp dụng cát biển vừa được Cục Địa chất Việt Nam đánh giá đáp ứng khả năng sử dụng làm vật liệu san lấp nền đường cao tốc, có trữ lượng hơn 680 triệu m3 thuộc địa bàn tỉnh Sóc Trăng với diện tích 250 km2, cách bờ 20 km đến 25 km, độ sâu từ 3 m đến 9 m nước.
Lượng cát này được đưa vào tiêu chuẩn mới làm cơ sở áp dụng đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ, hiệu quả của các bộ ngành và địa phương liên quan.
Theo quy hoạch mạng lưới đường bộ đến năm 2030, miền Tây có thêm 6 tuyến cao tốc với tổng chiều dài khoảng 1.166 km, quy mô 4-6 làn xe được đầu tư trong từ năm 2026. Những con số này sẽ đáp ứng niềm mong mỏi nhiều năm nay của miền Tây, nơi còn đầy khó khăn trong hạ tầng.
Cần nguồn vốn rất lớn, nếu chỉ trông chờ vào ngân sách sẽ khó có đủ kinh phí để triển khai. Nguồn vốn được Trung ương hỗ trợ cũng chỉ một phần nào đó, phần còn lại thì sao?
Chỉ có gọi vốn từ xã hội hóa và thu hút nhà đầu tư có tiềm lực thật sự càng nhanh hoàn thành theo quy hoạch phát triển đường bộ cao tốc cho miền Tây. Biến nguồn lực tư nhân thành động lực phát triển quan trọng, đánh thức tiềm năng xã hội.
Chính quyền các địa phương liên quan chủ động lập kế hoạch thực hiện, trình thông qua chủ trương đầu tư, công khai các thông tin chi tiết về dự án cao tốc trên mạng đấu thầu quốc gia từ bước hợp tác xúc tiến đầu tư đến khâu lập dự án, phương án hoàn vốn để kêu gọi đầu tư.
Bảo lãnh rủi ro thỏa đáng, hỗ trợ quy động vốn. Hơn nữa, khoán trọn gói cho nhà đầu tư xây dựng và vận hành cao tốc để thu phí. Sử dụng trái phiếu doanh thu được miễn thuế, nghĩa là loại trái phiếu mà tiền lãi và gốc được trả ngoài doanh thu có được từ khai thác cao tốc, người mua trái phiếu không phải trả thuế thu nhập trên phần tiền lãi có được.
Như vậy trái phiếu sẽ hấp dẫn, giảm gánh nặng lãi vay ngân hàng, giảm tốn kém cho người sử dụng cao tốc. Dự án cao tốc có tổng mức đầu tư lên đến hàng chục ngàn tỉ đồng thì khoảng tiền tiết kiệm lãi suất tích lũy từ ưu đãi miễn thuế là rất lớn, đổi lại giảm sử dụng ngân sách và nợ công.
Hạ tầng giao thông khởi sắc với các dự án giúp liên kết vùng còn mở ra không gian phát triển mới, hành lang kinh tế “đại lộ sinh đại phú”.
Lợi ích lan tỏa khi nâng cao được giá trị những nơi có cao tốc đi qua, định hình lại sự cân bằng giữa khu vực đô thị với nông thôn hoặc nơi xa xôi tách biệt trước đây giờ trở nên dễ tiếp cận nhờ cao tốc để khai thác quỹ đất vừa tăng thu ngân sách tái đầu tư cho phát triển vừa tạo ra thêm nhiều loại hình hoạt động đô thị, kinh doanh, thương mại, công nghiệp trở thành hàng lang kinh tế tạo vốn lâu dài.
Bài 2: Dự án mang lại hy vọng cho miền Tây sông nước
Kỹ sư Trần Văn Tường
Cao tốc Bắc Nam chậm vì thiếu đất đắp đườngMặc dù các dự án thành phần cao tốc Bắc Nam giai đoạn 2 (2021-2025) đã khởi công từ đầu năm 2023, nhưng đến nay tiến độ thi công đang bị chậm so với kế hoạch do thiếu vật liệu đất đắp, thiếu cát đắp nền.
Đăng thảo luận